■H1热销新能源车呈两极化特征。H1热销新能源乘用车主要为20万元以上的高端车型（主要分布在限购城市）和10万元以下的低端车型（主要分布在非限行限购城市）。10万元以下新能源车加速对燃油车替代，其中欧拉黑猫（售价7-9万元）表现优异，我们认为新能源车向上渗透已步入7-9万价格区间。
■年，纯电动乘用车行业迎来三大变化。我们认为目前10-20万元的纯电动乘用车销量表现平淡的原因主要是：价格贵、续航里程短和充电速度慢。年开始，纯电动乘用车行业迎来三大变化：
1）迎来“平价时代”。纯电动车整车成本有望持续下降，主要得益于整车能耗下降、动力电池材料切换和纯电动车正向开发。整车能耗下降带来同续航车型的动力电池带电量下降，叠加电池单价下降，使得动力电池成本显著下降；纯电动车从三元电池切换成磷酸铁锂电池，电池成本下降；正向开发的纯电动车可提高空间利用率，并降低整车能耗、减少物料成本，进而降低整车成本。我们认为，10-20万元纯电动车有望逐步实现同燃油车平价，这一价格区间有望迎来大单品时代。
2）里程焦虑不再。随着整车成本下降、动力电池质量（或体积）能量密度提升，纯电动车续航里程有望明显提升。年，主流车企加速推出km续航且售价在20万元以内的纯电车型，电动车的里程焦虑有望逐步消除。
3）充电焦虑逐步消除。目前大部分纯电动车实现SOC30%-80%需要充电约40-50分钟、实际续航约-km，充电焦虑明显。到年，华为、比亚迪、广汽和吉利等主流企业均有望推出2C倍率快充的纯电车型，实现充电15min，续航约-km（NEDC）。到年，根据华为FC3闪充方案，将实现充电5min，续航约km，纯电动车充电时间比肩燃油车加油时间，充电焦虑基本消除。
■10-20万元新能源车迎来历史性机遇
1）主流车企加速推出10-20万高品质纯电动车，电动化进程提速。比亚迪年4月推出的e平台3.0优势显著，有望实现和同级燃油车“购置平价”，首批两款车型预计于Q3上市；广汽埃安深耕10-20万元纯电动车市场，不断推出有竞争力的高品质电动车，如AIONY、AIONS等；长城欧拉聚焦细分市场，陆续推出好猫、闪电猫、朋克猫等优质车型；小鹏汽车推出平价智能电动车小鹏P5；大众MEB平台推出经济型电动车ID.3。后续主流车企有望推出更多10-20万元高品质纯电动车，电动化进程有望提速。
2）主机厂相继布局混动平台，PHEV有望迎来拐点。年3月，比亚迪推出重磅混动车型：秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i，价格定位于10-20万元，上市后持续放量。长城汽车、奇瑞汽车、长安汽车和广汽集团也相继推出混动平台（技术），未来将有更多10-20万元高性价比混动车面世，有望加速替代同价位燃油车。
■年中国新能源乘用车销量有望达万辆。基于对不同车型的产品力、竞争力分析，我们对所有新能源车的潜在销量进行了预测，我们预计年我国新能源乘用车销量达万辆，其中EV和PHEV分别为和57万辆；年我国新能源乘用车销量达万辆，其中EV和PHEV分别为和万辆。
■投资建议：重点推荐未来有望加速推出高品质平价新能源车型的比亚迪、广汽集团和长城汽车。
■风险提示：补贴大幅退坡；芯片短缺；新车型销量不及预期
目录
1.H1热销新能源车呈两极化特征
据交强险数据，H1新能源乘用车累计销量达98.6万辆，渗透率达9.9%，6月单月渗透率达13.5%。H1限购、限行和非限行限购城市新能源渗透率均实现明显提升，6月渗透率分别达31.1%、11.6%和9.7%。H1热销新能源车以高端车型（指平均售价为20万元以上的车型）和低端车型（指平均售价为10万以下的车型）为主，呈现两极化现特征。高端新能源车主要分布在限购城市；低端新能源车主要分布在非限行限购城市，在无特殊*策支持的条件下抢占同价位的燃油车市场，已向上渗透步入7-9万元的价格区间。
1.1.H1热销新能源车以20万元以上和10万元以下为主
H1新能源车销量（非营运）排名TOP15的车型总销量占新能源车总销量的62.1%，其中补贴后平均售价为20万元以上的高端车型有Model3、ModelY、汉EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来EC6共七款车型，这七款车型在H1新能源乘用车总销量中的占比为28.2%。补贴后平均售价低于10万元的低端车型有宏光MiniEV、欧拉黑猫、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威、零跑T03、哪吒V共七款车型，这七款车型占新能源乘用车总销量的32.4%。补贴后平均售价为10-20万元的车型仅秦PLUSDM一款车型，占比1.5%。综上，H1热销新能源车的主要售价区间为20万元以上和10万元以下，呈现两极化的特征。
1.2.新能源车向上渗透步入7-9万的价格区间限购*策助力高端新能源车加速渗透，低端新能源车下沉非限行限购城市，抢占同价位燃油车市场，已向上渗透步入7-9万的价格区间。
1.2.1.高端新能源车主要分布在限购城市
H1高端新能源车的分布以限购城市为主。以H1的热销高端车（非营运）为例，Model3、ModelY、汉EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来EC6这七款高端车型H1在限购城市的销量占比均达到最大，其中ModelY、汉EV、小鹏P7、蔚来ES6和蔚来EC6在限购城市的占比均超过50%。
我们认为高端新能源车的热销主要得益于限购城市的绿牌*策。以汉EV和ModelY这两款热销高端新能源车为例，H1汉EV销量分布的前五大城市分别为深圳、北京、上海、杭州和广州，均为限购城市，销量占比分别为21.7%、13.2%、11.9%、3.4%和2.3%，合计占比52.5%；ModelY销量分布的前五大城市分别为上海、北京、深圳、杭州和广州这五大限购城市，销量占比分别为18.4%、10.5%、7.5%、7.3%和4.2%，合计占比48.0%。即这两款热销高端车型的销售均较集中地分布在几大限购城市。
1.2.2.10万元以下新能源车加速对燃油车替代
低端新能源车迅速下沉非限行限购城市。以H1的热销低端新能源车（非营运）为例，H1宏光MiniEV、欧拉黑猫、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威、零跑T03、哪吒V这七款低端车型在非限行限购城市中的占比均达到最大，其中宏光MiniEV、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威和哪吒V在非限行限购城市中的占比均超过50%，即在无特殊*策支持的情况下低端新能源车自发渗透。
总体而言，纯电动车的使用成本明显低于燃油车，而低端乘用车的消费群体对汽车使用成本的敏感度较高，因此10万元以下的新能源车相比同价位燃油车具有显著的性价比优势，抢占了同价位燃油车的市场，其中宏光MiniEV（补贴后售价2.88-4.36万元）和欧拉黑猫（补贴后售价6.89-8.48万元）表现优异。
从全国的销量数据来看，H1宏光MiniEV销量为15.7万辆，远超大部分燃油车的销量；H1欧拉黑猫销量为3.38万辆，上半年由于芯片供应不足产能受限，但其销量仍赶超大部分同价位燃油车的销量。
在部分非限行限购城市，欧拉黑猫的销量已经领先同价位燃油车的销量。以温州市和驻马店的销售数据为例（温州市和驻马店H1乘用车销量较大，分别达8.37万辆和3.36万辆）：H1温州市欧拉黑猫销量辆，超过大部分的燃油车销量，远超同价位燃油车的销量。H1驻马店欧拉黑猫销量辆，亦超过大部分燃油车的销量，领先同价位燃油车的销量。
后续随着欧拉黑猫产能爬坡，有望进一步替代同价位燃油车，我们认为新能源车从低端向上渗透已步入7-9万的价格区间。2.直击痛点，纯电动乘用车行业迎来三大变化
我们认为目前10-20万元的纯电动乘用车难以替代燃油车的原因主要集中在三大方面：价格贵、续航里程短和充电速度慢。年，纯电动乘用车行业迎来三大变化：迎来“平价时代”（随着整车成本不断下降，10-20万纯电动车有望和燃油车实现平价）、里程焦虑不再（km续航有望成为15-20万元新能源车的标配，满足大部分出行场景的里程需求）、充电焦虑逐步消除（到年，众多主流企业有望推出可实现2C倍率快充的纯电车型，实现充电15min，续航约-km）。随着纯电动乘用车三大痛点的逐步解决，10-20万元价格区间的纯电动车有望加速替代同价位燃油车。
2.1.纯电动乘用车行业变化之一——迎来“平价时代”
目前，与10-20万元区间的燃油车相比，同级别纯电动车的价格平均高约4.4万元（考虑购置税后），纯电版车型平均需行驶5年，节省的燃油费才能抵消比燃油版高出的购置费用，因此10-20万元纯电动车对没有绿牌需求的消费者来说吸引力较小。随着纯电动车能耗下降、动力电池材料切换以及纯电动车的正向开发带来整车成本不断下降，我们预计10-20万元区间的纯电动车有望实现和燃油车平价，纯电动车的渗透率有望加速提升。
2.1.1.纯电动车行业的痛点之一：价格贵
目前，与10-20万元区间的燃油车相比，同级别纯电动车的价格平均高约4.4万元（考虑购置税后）。下图以H1热销的燃油车型为例，其对应的纯电版车型售价相比燃油版平均高约5.5万元（纯电版和燃油版平均售价分别为18.0万元和12.5万元）。这几款热销的燃油版车型平均购置税费用约为1.1万元，则纯电版的初始购车费用比燃油版平均高4.4万元。这几款热销的燃油车型平均实际油耗约为7.7L/km。假设92汽油单价为7.1元/L，每年行驶1.5万公里，则每年油费约为元。这几款燃油车对应的纯电版车型平均实际能耗约为16.8kWh/km，假设电费单价为0.5元/kWh，每年行驶1.5万公里，则每年电费约为元。假设这几款燃油车的年均维修保养费用为2元，纯电版车型年均维修保养费用为元。测算可得，若不考虑纯电动的牌照价值和其他费用，这几款纯电版车型平均需行驶5年，节省的燃油费才能抵消比燃油版高出的购置费用。因此，对于绝大部分没有绿牌需求的消费者来说，纯电动车相比同级燃油车的吸引力不大。
2.1.2.电池、整车降本多管齐下
未来纯电动车整车成本有望持续下降，主要得益于整车能耗的下降、动力电池材料的切换和纯电动车的正向开发。整车能耗的下降带来同等续航的动力电池带电量下降，叠加电池单度电的价格下降，使得动力电池的成本显著下降，最终带来整车成本的下降。而整车能耗的下降主要通过功率半导体的持续升级、整车减重、动能回收、风阻系数降低等途径实现；总体来说，磷酸铁锂电池成本低于三元电池，因此从三元电池切换成磷酸铁锂电池可以降低电池成本、进而降低整车成本；正向开发纯电动车可以提高空间利用率，从而降低整车能耗、减少物料成本，进而降低整车成本。
1）整车能耗下降带来动力电池成本大幅下降
根据工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，纯电动乘用车百公里电耗水平持续下降，km续航级别的纯电动车平均百公里耗电量从年的14.73kWh下降至上半年的10.10kWh，km续航级别的纯电动车平均百公里耗电量从年的14.04kWh下降至上半年的12.31kWh。上半年，部分km或以上续航的纯电动车百公里耗电量水平已低至12kWh级别，其中包括广汽AIONY、比亚迪秦PLUSEV、特斯拉Model3、几何A和广汽AIONSPlus等。整车能耗的下降使得同等续航的动力电池带电量减少，叠加电池单度电的价格下降，带来动力电池的成本大幅下降。
整车能耗下降主要通过以下途径实现：功率半导体持续升级、整车减重、动能回收、风阻系数降低等。功率半导体持续升级有利于提高系统效率、降低能量损耗从而降低电动车的整车能耗；纯电动车的电池质量能量密度提升（相同带电量的电池重量下降）、集成化和轻量化材料的使用等都可使整车减重，从而降低整车能耗；动能回收技术将汽车在制动过程中的机械能转化成电能，并储存在电池组内，达到降低能耗的效果；纯电动车通过优化造型设计降低风阻系数可以减小汽车行驶的阻力，从而降低能耗。
■功率半导体持续升级
功率半导体是实现电能转换的核心器件，主要用途包括逆变、变频等，提升功率半导体的性能有利于提高系统效率、降低能量损耗，进而降低电动车的整车能耗。电动汽车的运行过程中，车载空调、OBC、逆变器、DC/DC、发电机都需要进行频繁的电压转换和交直流转换，因此需要大量的IGBT、MOSFET等功率半导体。更高性能的功率半导体意味着更高的功率密度、更小的体积以及更低的损耗，可以降低整车能耗。例如，根据比亚迪半导体